專家呼籲廉價氣密性試漏機納入統一的監管體係

英國約克大學國立大氣科學中心的兩(liang) 名大氣化學家，在7月7日出版的《自然》雜誌上發表評論質疑廉價(jia) 空氣汙染檢測裝置的精度，呼籲政府和監管機構加強管理，盡快出台相應的標準。

 文章稱，公眾(zhong) 對於(yu) 空氣汙染的關(guan) 注推動了氣密性試漏機市場的繁榮，不少公司推出了供個(ge) 人或家庭使用的空氣顆粒物或氮氧化物的檢測產(chan) 品，在價(jia) 格上隻有幾十美元，遠低於(yu) 傳(chuan) 統空氣檢測裝置數千美元的售價(jia) 。不過，這些設備大多基於(yu) 較為(wei) 陳舊的技術，例如煙霧報警器所使用的技術，檢測少量空氣汙染物的功效並未獲得證實。在實驗室和田野實驗中他們(men) 發現，這些廉價(jia) 設備的讀數極易受到水蒸氣、二氧化碳、氫氣以及溫度、濕度和風力變化的影響。相比之下，主流的空氣質量檢測設備就不存在這些問題，在讀數上也更為(wei) 可靠。

   負責此項研究的英國約克大學國立大氣科學中心阿拉斯泰爾·劉易斯和彼得·愛德華茲(zi) 稱，這些廉價(jia) 的個(ge) 人空氣汙染檢測裝置很少經過嚴(yan) 格測試，也沒有相應的標準進行管理和規範。“這一點上，研究機構和監管部門已經落後。”發表在《自然》雜誌上的文章稱。

 約克大學的科學家表示，這些廉價(jia) 設備大量進入公共領域後，“大量的未經測試和可疑的數據將成為(wei) 空氣質量管理機構負責人的煩惱”。因為(wei) “人們(men) 可能會(hui) 以自己設備上的讀數起訴地方政府”。

 據此，他們(men) 呼籲政府和監管機構盡快出台相應的標準，把這些廉價(jia) 氣密性試漏機納入統一的監管體(ti) 係。

今年前7個(ge) 月，寶馬已將3300餘(yu) 件原廠零部件產(chan) 品的批發價(jia) 格平均下調15%，其中，108個(ge) 產(chan) 品下調20%—50%，包括部分發動機零件下調50%，部分電器產(chan) 品下調30%，部分鈑噴件下調20%。

　　一直以來，豪車零部件價(jia) 格暴利的問題早已被中國消費者所熟知，事關(guan) 按照現行的《汽車品牌管理銷售辦法》中的規定，汽車的銷售和售後服務必須取得品牌總經銷商授權，這就使得進口車生產(chan) 商輕易獲得了壟斷渠道並任意抬高零配件價(jia) 格的權力。

　　今年6月30日，交通部出台《關(guan) 於(yu) 促進汽車維修業(ye) 轉型升級提升服務質量的指導意見(征求意見稿)》，鼓勵汽車維修配件的自由流通，以期打破現行汽車維修配件渠道的壟斷，將大幅度降低汽車後市場上的零配件價(jia) 格，同時質量也有保障。

　　突圍之路充滿挑戰

　　由於(yu) 外資零部件企業(ye) 起步較早，屬於(yu) “後來者”的國內(nei) 民營企業(ye) 在市場占有率方麵始終無法與(yu) 其相比。因此，可以看到的現實情況是，在市場基本被國外企業(ye) 占據的情況下，大家看到市場前景好才開始做這個(ge) 產(chan) 品。另一方麵，還存在汽車廠商國內(nei) 零部件企業(ye) 的認可度問題。

　　“國內(nei) 的車廠與(yu) 發動機廠來說，如果要用國內(nei) 零部件企業(ye) 的產(chan) 品，他們(men) 首先會(hui) 考慮這家企業(ye) 到底做得怎麽(me) 樣，產(chan) 品到底能不能用，而國外品牌的零部件由於(yu) 已經使用了很多年，大家都在用，因此此的信任度就會(hui) 比較高。”於(yu) 書(shu) 表示。

　　正因為(wei) 此，在中國市場上的美係、德係或是日係車企都各自建立起了屬於(yu) 自己的供應商圈子，而民營企業(ye) 要打進該圈子則非常困難。

　　“一般來說，整車廠在挑選供應商的時候，首先看重的會(hui) 是它的工程能力、價(jia) 格以及能夠持續供貨的能力。”上述豐(feng) 田內(nei) 部人士稱，“像豐(feng) 田所采用的供應商大多都是有自己的股份在裏麵的，合作關(guan) 係也有好幾十年了，不會(hui) 說貿然地去使用一家新的供應商給自己供貨。如果其下一級的供應商出現了問題，整車廠造成的損失也是非常嚴(yan) 重的。”

　　“在(中榮)本次事故之後，通用在短時間內(nei) 找不到第二家供應商給它供應的情況下，肯定還會(hui) 繼續用其供的貨，但在下一款新車型的研發上，通用也許就不會(hui) 繼續用那家公司的貨了。”一業(ye) 內(nei) 人士分析稱。

　　實際上，早在中國民營企業(ye) 進入之前，外資企業(ye) 已經定下了市場的規則與(yu) 標準。在這種情況下，為(wei) 了達到這個(ge) 標準，民營企業(ye) 需要采取高效的方法，以縮短達到這些標準的時間。

　　在於(yu) 書(shu) 看來，有些已經達到一定層次的國內(nei) 零部件企業(ye) ，在零部件的質量上甚至做得比國外的企業(ye) 要好。“於(yu) 國外零部件企業(ye) 來說，他們(men) 的采線是早在十年前就已經建好的，而且一直在運行;而國內(nei) 零部件企業(ye) 的采線都是最近這五六年才形成，他們(men) 所運用的這種質量管理的體(ti) 係與(yu) 工具與(yu) 之前的已經不一樣了。雖然他們(men) 起步晚，但他們(men) 起步的平台比別人高了。”

　　“國內(nei) 的發動機廠來說，由於(yu) 他們(men) 現在的發展更多的是依賴國外的零部件，沒有戰略性意識去培養(yang) 國內(nei) 自主的零部件企業(ye) 成為(wei) 他們(men) 的供應商，所以未來他們(men) 會(hui) 在一些關(guan) 鍵零部件上受到外資企業(ye) 的製約。”於(yu) 書(shu) 表示，早前江淮的“國四造假”事件，實際上也折射出了目前國內(nei) 一些內(nei) 燃機生產(chan) 企業(ye) 的困境。

　　他表示，首先從(cong) 國家宏觀層麵來說，其排放標準還是處於(yu) 不嚴(yan) 格不清晰的階段，不像歐美國家，他們(men) 的排放標準都已經定義(yi) 得很清楚了，而我國現在才推行國四標準，國五國六都定義(yi) 得不清楚。

　　“企業(ye) 來說，因為(wei) 未來國家排放法規沒有一個(ge) 明確的要求，所以導致企業(ye) 在未來的產(chan) 品與(yu) 技術儲(chu) 備上仍不夠清晰，滿足更高要求排放標準的技術儲(chu) 備不夠，若國家在未來的兩(liang) 年裏推行國四甚或國五、國六更高的排放標準後，國內(nei) 的柴油機生產(chan) 企業(ye) 就會(hui) 麵臨(lin) 一個(ge) 很大的挑戰，因為(wei) 它們(men) 不像外資企業(ye) 的產(chan) 品現在就可以做到歐洲的水平，可以實現比較好的排放。”

　　過於(yu) 依賴外資零部件供應商的弊端，從(cong) 自主品牌車企長城汽車[-0.64%資金研報]的首款高端車型—H8的幾番推遲上市便可窺見一二。

　　上述人士表示，雖說外資企業(ye) 是可以很好地給長城去做配套工作，但同時開發與(yu) 技術支持的費用非常高，而長城一方麵又考慮在成本方麵不能投入那麽(me) 多錢，因此會(hui) 卡掉一部分的技術支持費用，這就會(hui) 導致它跟外資零部件企業(ye) 在合作上可能就不會(hui) 那麽(me) 緊密，也會(hui) 導致它在技術研發過程中的一部分潛在因素考慮不到。“如果長城在本土有一些合作緊密的戰略性夥(huo) 伴，那麽(me) 他們(men) 在聯手開發新車型的時候就可以非常緊密地在一起合作。”

　　有分析師表示，在時下自主品牌車企的市場份額日漸被合資企業(ye) 侵蝕的情況下，國內(nei) 的民營零部件企業(ye) 亦亟待發展，唯有通過加大研發投入，加緊國內(nei) 整車廠與(yu) 民營零部件企業(ye) 之間的合作，注重培養(yang) 一批戰略性的零部件合作夥(huo) 伴，實現抱團取暖，或是才是當下中國汽車產(chan) 業(ye) 的振興(xing) 關(guan) 鍵。